|
Текст |
Расследование авиационного события проведено в период с 19.08.2025по 12.09.2025 комиссией СЗ МТУ Росавиации, назначенной приказом начальника№ 271- П от 19.08.2025 (далее – Комиссия).
В Отчете Комиссией представлен детальный анализ произошедшего авиационного события в хронологической последовательности на основании материалов наземных СОК, объяснений экипажей ВС, персонала ОВД и других документов.
По результатам проведенного Комиссией анализа, в том числе установлено:
- в 18:42:04 на связь к диспетчеру ДП Вышка вышел ЭВС В-777, выполняющего рейс SDM6312 и доложил о готовности к буксировке и запуску, - диспетчер ДП Вышка выдал разрешение на буксировку и запуск;
- в 18:47:38 экипаж рейса SDM6312 доложил диспетчеру ДП Вышкао готовности к рулению, - в 18:47:39 диспетчер Вышки выдал разрешениена руление к предварительному старту ВПП 24 по РД «С»;
- в 18:49:07 диспетчер ДП Вышка выдал разрешение на занятие исполнительного старта ВПП 24, которое экипаж подтвердил;
- в 18 часов 53 минуты на рабочем месте ДП Вышка принял дежурство диспетчер заступающей смены (Титаренко В.Н.);
- в момент приёма дежурства, воздушное судно В-738 рейса AUL539 находилось между процедурными точками КК723 и КК712 на удалении около 30 км, воздушное судно В-777 осуществляло движение по ВПП в направлении предварительного старта, и находилось на расстоянии около 700 метров до места разворота для занятия исполнительного старта;
- в процессе приема дежурства, от сдающего диспетчера была принята информация о рулении по ВПП ВС В-777 и местонахождении прибывающего ВСВ-738-800 AUL539;
- диспетчер принимающей смены обратил внимание диспетчера сдающей смены о необходимости обеспечения 10 километрового интервала за взлетающим «тяжёлым» ВС, но принял дежурство с текущей воздушной обстановкой;
- в течении двух минут диспетчер ДП Вышка действий по предупреждению возникновения рассматриваемого авиационного события не предпринимал;
- в 18:54:59 ДП Вышки предложил диспетчеру Подхода: «Рейс AUL539 на связь с ДП Вышка», что было выполнено в 18 часов 55 минут 05 секунд, в данный момент ВС подходило к точке КК712;
- в 18:55:32 на связь к диспетчеру ДП Вышка вышел ЭВС В-738 рейса AUL539 с докладом о заходе на ВПП24 по системе ILS, диспетчер ДП Вышка разрешил продолжать заход на посадку к ВПП24, в этот момент рейс SDM6312 находилсяв районе уширения в начале ВПП, но не приступил к развороту на 180 градусов для занятия исполнительного старта ВПП 24;
- в 18:56:17 диспетчер ДП Вышка выдал условия погоды и разрешил взлёт ЭВС В-777 рейса SDM6312 с ВПП24. В этот момент AUL539 продолжал заходна посадку на ВПП24 и находился на удалении около 14 км от торца ВПП 24, а рейс SDM6312 ещё не закончил разворот для занятия исполнительного старта. В 18:56:23 ЭВС В-777 рейса SDM6312 подтвердил, что взлетает с ВПП24. В этот момент продольное расстояние между заходящим и взлетающим ВС составляло 17 км, однако ВС ещё не находилось на исполнительном старте. Фактически, В-777 рейса SDM6312 начал разбег только в 18:57:23, когда заходящий на посадку AUL539 находился в 8 километрах от торца ВПП 24;
- в 18:57:47 диспетчер ДП Вышка выдал условия и разрешил посадку на ВПП24 экипажу ВС В-738 рейса AUL539, в 18:57:54 В-738 рейса AUL539 подтвердил, что посадка разрешена;
- в 18:58:02 после появления на индикаторе воздушной обстановки КСА «Топаз ОВД» отметки от диспетчера ДП Вышка сработала индикация СПОС в режиме НЭШ, горизонтальный интервал между ВС составил 8 км с разницей по высоте 800 футов;
- срабатывание СПОС прекратилось в 18:58:27, когда вертикальный интервал между ВС составил 800 футов и продолжал увеличиваться.
Согласно заключения Комиссии, данное авиационное событие не было классифицировано как авиационный инцидент, однако, в нем усматривается отклонение от нормального функционирования «служб управления и обеспечения полетов», которое могло оказать влияние на безопасность полета (п. 1.2.2.4 «Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденных Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 № 609, далее – ПРАПИ).
Пунктом 76 «Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации», утвержденных постановлением Правительства РФот 11.03.2010 № 138 (далее – ФП ИВП РФ) определен минимальный интервал горизонтального эшелонирования при аэродромном диспетчерском обслуживании, и предусмотрено исключение для процедур выполнения эшелонирования воздушных судов с учетом турбулентности, вызванной спутным следом.
На основании пункта 24 ФП ИВП РФ, - пользователи воздушного пространства РФ, экипажи воздушных судов при выполнении полетов и диспетчеры управления воздушным движением при обслуживании воздушного движения руководствуются аэронавигационной информацией.
Согласно пункту 2.2.1 ENR 1.6 - 1 АIР RUSSIA (Сборник Аэронавигационной Информации Федерального агентства воздушного транспорта, опубликованна официальном, зарегистрированном сайте филиала «ЦАИ» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД, - www.caica.ru) - минимальный интервал горизонтального эшелонирования при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения при аэродромном диспетчерском обслуживании установлен не менее 10 км в том числе, когда: «Воздушное судно, следующее позади воздушного судна массой от 136000 кг до 500000 кг, использует одну и туже взлетно-посадочную полосу…». Данный пункт конкретен и не имеет каких-либо исключений, связанных с выполнением воздушными судами взлетных или посадочных процедур.
Комиссией по расследованию авиационного события представлен анализ, согласно которому, - в период времени 18:58:02 - 18:58:27, минимальный интервал горизонтального эшелонирования между взлетающим ВС В-777, массой от 136000 кг до 500000 кг и выполняющим заход на посадку на одну и туже взлетно-посадочную полосу В-738 рейса AUL539 составил 8 км.
Как следует из отчета, Диспетчер ДП Вышка знал особенности эшелонирования воздушных судов с учетом турбулентности, вызванной спутным следом, однако, согласно представленного Отчета, с его стороны не было предпринято действий по предупреждению уменьшения интервала горизонтального эшелонирования менее минимально допустимого.
Таким образом, на основании п. 1.2.2.4 ПРАПИ, данное авиационное событие должно считаться авиационным инцидентом, - нарушение порядка использования воздушного пространства Российской Федерации (п.п. «и» п. 172 ФП ИВП РФ).
2. Указанные действия (бездействие) могут привести/приводят к нарушениям следующих обязательных требований:
- п. 2.2.1 ENR 1.6 - 1 АIР RUSSIA, - определяющему минимальный интервал горизонтального эшелонирования, с учетом турбулентности, вызванной спутным следом, при использовании воздушными судами одной взлетно-посадочной полосы;
- п. 24, 76 ФП ИВП РФ, - данные нарушения приводят к нарушению порядка использования воздушного пространства Российской Федерации определенному п.п. «и» п. 172 ФП ИВП РФ;
- не исполнению задач диспетчерского обслуживания, связанных с прибытием и вылетом (п.п. «б», п. 3.1.1 ФАП-293), определенных п.п. «а» и «в» п. 2.4 ФАП-293. |
